You are currently browsing the tag archive for the ‘AVE’ tag.
Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?
Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.
Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.
Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.
Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).
Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.
Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).
Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.
Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.
Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?
El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.
De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).
La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.
(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.
(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.
(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.
(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.
(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.
(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.
http://blogs.elpais.com/eco-lab/2010/12/lo-que-contamina-un-tren-de-alta-velocidad.html
A partir d’avui ja es pot anar amb TGV de Figueres a Perpinyà i a París, gràcies a l’entrada en servei de la línia transpirinenca, un trajecte que és cobert per trens de la companyia francesa SNCF (reserves). Sorprenentment, cap autoritat ni de la Generalitat ni del govern espanyol no ha assistit a la inauguració d’aquest trajecte, el primer que connecta amb la resta d’Europa, a diferència de l’àmplia representació del govern espanyol i valencià que hi va haver ahir en la inauguració del TGV Madrid-València.
Només autoritats locals com lel batlle de Figueres, Santi Vila, la batllessa de Vilafant, Consol Cantenys, i el tinent de batlle d’Urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona, Ramon Garcia-Bragado, a banda de responsables de Renfe, Adif i l’operadora francesa SNCF, han viatjat en el primer tren.
Amb l’obertura d’aquest tram d’alta velocitat, el trajecte entre Figueres i París s’escurça a menys de cinc hores i mitja, amb escala a Perpinyà i a les ciutats occitanes de Narbona, Montpeller i Nimes. Hi ha dos trens en cada sentit: la sortida de Figueres és a les 11.06 i a les 15.02; la de París, a les 7.20 i a les 15.20. Tanmateix, no tota la ruta és encara d’alta velocitat: falten els trams de Montpeller a Nimes, i el de Montpeller a Perpinyà.
Pel sud, la línia d’alta velocitat també és incompleta, més enllà de Figueres. De fet, no hi ha cap data concreta per a l’acabament de les obres de la línia entre Barcelona i Figueres. Aquest trajecte, doncs, es continua fent amb tren convencional. A més a més, l’enllaç dels trens amb el TGV a la capital de l’Alt Empordà no és al mateix indret, atès que l’estació d’alta velocitat s’ha construït a Vilafant. Una nova línia d’autobusos llançadora uneix des d’avui l’estació Figueres-Vilafant amb l’estació d’autobusos, amb vuit viatges diaris: quatre d’anada i quatre de tornada, que es coordinen amb l’arribada i la sortida dels trens.
A Perpinyà, al costat de la remodelada estació s’ha construït l’àrea comercial del Centre del Món, que s’ha obert parcialment aquest mes de desembre.
El tram que s’inaugura avui entre Figueres i Perpinyà fa 44,4 quilòmetres i era a punt des del febrer del 2009, però no s’ha obert fins ara per fer-hi proves de seguretat, sobretot al túnel del Pertús.
http://www.vilaweb.cat/noticia/3826231/20101219/figueres-perpinya-tgv.html
Avui comencen als terrenys de la Sagrera les obres de construcció de la futura estació ferroviària central de Barcelona, que tindrà alta velocitat, rodalies, regionals, metro, estació d’autobusos i aparcament de vehicles. Segons el Ministeri de Foment també és “la major obra ferroviària adjudicada a Espanya” i “el projecte de soterrament ferroviari més gran d’Europa”. Es comença per la construcció de les pantalles perimetrals del costat de mar, al davant del parc de Sant Martí. Les pantalles arribaran a una fondària de 35 metres tenint en compte que l’estació serà de quatre plantes subterrànies. Les pantalles que es comencen avui ocuparan al voltant de 50.000 m², la meitat dels 100.000 que acabaran ocupant totes les pantalles perimetrals.
Els treballs obliguen a tallar la ronda de Sant Martí des del carrer de Fluvià fins a la rambla de Prim, una restricció que força a desviar el trànsit de vehicles i vianants, i a modificar el recorregut i les parades de la línia 36 d’autobusos. Per poder-se moure amb vehicle des del carrer de Felip II fins a la rambla de Prim l’itinerari més directe és baixar fins a la rambla de Guipúscoa. La circulació perpendicular es manté per Felip II i pels carrers de Cantàbria i del Pont del Treball. La mobilitat per la part de Sant Martí més propera als terrenys de l’estació es garantirà pels carrers de Fluvià, Huelva, Menorca, Cantàbria, Santander i Jaume Brossa. Per facilitar l’estacionament de vehicles, s’han habilitat els aparcaments provisionals de la ronda de Sant Martí, entre els carrers de Menorca i Fondal de Sant Martí, i sobre la plaça del mercat. Al primer es podrà aparcar durant tot el dia i al segon, de les vuit del vespre a les set del matí.
Abans de començar les obres, l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) ha hagut de desmuntar les vies ferroviàries d’ample convencional del costat de mar després de muntar una plataforma alternativa al costat de muntanya. Durant aquesta preparació també s’han fet estudis complementaris del terreny, s’ha planificat tota l’obra i, a més, s’han desviat els serveis públics. La primera fase de construcció de l’estructura i els forjats de l’estació no estarà llesta fins al 2015, segons les previsions. Un cop fetes les pantalles perimetrals s’ha d’excavar al terreny una cubeta de 500 metres de llargada per 80 d’amplada, situada dos metres per sota del nivell del mar i vuit metres per sota del nivell freàtic de la ciutat, que correspondrà a la planta inferior de les andanes de rodalies. A sobre d’aquesta cubeta s’aixecaran el vestíbul de rodalies, la planta d’andanes del tren d’alta velocitat (TAV) i el vestíbul del TAV, que anirà cobert per un passeig de serveis i comercial. Al fons de la cubeta, per resistir la pressió de l’aigua i el terreny, es construirà una llosa de formigó de 40.000 m² i 4 de gruix. L’estació no estarà acabada ni en funcionament fins al 2016 tot i que els trens ja hi passaran abans.
La controvèrsia sorgida pel possible efecte negatiu de la línia d’alta velocitat sobre el temple de la Sagrada Família ha facilitat que els arqueòlegs treballin sense sentir mirades al clatell en altres trams del traçat de l’AVE pel subsòl de Barcelona. Així, els sorprenents resultats de les intervencions arqueològiques al districte de Sant Andreu han passat desapercebuts. La troballa més significativa és un enterrament neolític d’uns 5.000 anys descobert a les excavacions de l’entorn de l’estació de Sant Andreu Comtal.
L’esquelet desenterrat, el primer d’aquest tipus que es troba a la zona, constata una ocupació humana a les albors de la metal·lúrgia. Ferran Puig, director del Servei d’Arqueologia del Museu d’Història de Barcelona, assegura que les troballes recollides al llarg dels dos últims anys en l’extens sector en obres entre el pont de Bac de Roda i el nus de la Trinitat són interessants i variades. Moltes són ara al laboratori del museu, esperant que se’n facin les anàlisis científiques.
«S’han localitzat restes que van de la prehistòria al Rec Comtal del segle XIX, una joia de l’arquitectura hidràulica», explica Ferran Puig. L’equip d’investigadors també ha destapat una vil·la romana del segle IV amb espais de producció agrícola. «D’algunes restes -afegeix Puig- se’n tenien indicis en zones pròximes, però del que no hi havia ni una sola dada és del poblat neolític i d’una necròpolis medieval descoberta dintre de la Torre del Fang», un edifici catalogat que està situat a Clot-Espronceda.
BARRI FAVORABLE A LA VIDA / Els treballs arqueològics preventius es fan en les obres de la nova estació de Sant Andreu Comtal, en aquesta masia medieval situada al començament del túnel de l’AVE per l’Eixample i en altres punts del llarg corredor ferroviari. Puig exposa que aquestes troballes revelaran etapes i característiques desconegudes de l’ocupació humana. «Ara tenim l’evidència que a Sant Andreu hi va haver un poblat neolític fa 5.000 anys. És, sens dubte, un lloc favorable a la vida humana», assegura.
En general, totes aquestes restes presenten un estat de conservació deficient. «Sobretot a causa de l’acció d’antigues remodelacions que ha anat patint aquest districte», assenyala. Amb això, fa referència a la construcció d’edificis ferroviaris i a la vella platja de vies que ara desapareix.
L’ANTIGA ESTACIÓ / «Amb la poca cura amb què es va tractar al seu dia el dany arqueològic derivat de l’edificació de la vella estació de tren, tenim molta sort que no s’hagin destruït totes les restes d’aquest poblat neolític», afirma.
Totes aquestes troballes, segons Puig, no han representat cap impediment ni cap conflicte en la construcció de la línia d’alta velocitat. «Són unes restes de gran interès científic però que, fins al moment, han suscitat un més que discret impacte monumental, ja que ens han arribat en mal estat de conservació», lamenta l’arqueòleg.
El constant cablejat, els nous aparcaments, l’augment de conduccions per a clavegueres i els nous túnels del metro sotmeten a constants riscos el capital arqueològic. És el patrimoni «més amenaçat», ja que no es pot avaluar la seva importància fins que no es localitza. «Hem d’establir zones i normes de protecció amb la finalitat de salvaguardar els sectors urbans amb més potencial», explica.
RECERCA DE L’EQUILIBRI / Ferran Puig és conscient, no obstant, que una ciutat ha d’evolucionar. «Barcelona és un ésser viu que es renova i s’adapta dia a dia a les necessitats dels seus habitants. En conseqüència, fa falta trobar un equilibri i actuar, però sempre fent-ho amb prevenció per evitar algun desastre patrimonial», afirma.
Puig nega que durant les obres de l’AVE es localitzés un refugi antiaeri de la guerra civil del qual no es tenia constància. «Va ser una confusió dels veïns, que, amb bona voluntat, van alertar que es veia una antiga perforació al subsòl, que en realitat està situada a pocs metres d’un refugi ja conegut i perfectament conservat», explica. Els arqueòlegs municipals i de la Generalitat ja tenien controlada aquella perforació que correspon a un pou d’aigua de l’època moderna.
REFUGIS DE LA GUERRA CIVIL / «Cap refugi de la guerra civil s’ha vist afectat per les obres», insisteix. De totes maneres, la conservació d’aquest patrimoni històric és complexa i costosa. «S’ha de tenir en compte que molts d’aquests refugis que es van construir entre el 1936 i el 1939 no van poder ser acabats o s’han vist afectats pel deteriorament causat pel pas del temps i fins i tot pel mateix procés urbà», enumera Puig. En conseqüència, moltes vegades no compleixen els mínims requisits de seguretat per acollir visites.
El diumenge 19 de desembre Catalunya es connectarà amb Europa en alta velocitat ferroviària. Després del ball de dates de les últimes setmanes, Renfe i la francesa SNCF van anunciar ahir per separat el dia en què entrarà en servei el tram internacional del TAV entre Figueres i Perpinyà, acabat des del febrer del 2009. Així els estats espanyol i francès compliran la promesa que els primers trens circularien abans d’acabar l’any. L’anunci suposa la plasmació d’un projecte històric no només per la connexió amb França, si no perquè representa la fi de l’aïllament del sistema ferroviari ibèric, amb un ample de via diferent del d’Europa.
Cap a sis hores menys
Amb la posada en marxa del nou servei qui vulgui anar fins a París en tren directe s’estalviarà unes cinc hores i mitja de viatge. El trenhotel Joan Miró que ara cobreix el trajecte triga deu hores i quart per unir Figueres i París, mentre que el TAV de la SNCF farà el recorregut en cinc hores i quaranta minuts. Si se surt de Barcelona, el viatge es reduirà de les dotze hores a les set hores i quaranta minuts.
Inicialment, hi haurà dos trens diaris en cadascuna de les direccions, i faran parada a Perpinyà, Narbona, Montpeller i Nimes. Tot i això, el president de Renfe, Teófilo Serrano, no va descartar ahir incrementar-ne el nombre si la demanda ho requereix i hi ha acord amb l’operadora francesa, que és qui hi posa el servei. Renfe oferirà el servei entre l’estació de Figueres Vilafant i la de Barcelona, amb parada només a Girona i circulant per via convencional, de manera que els viatgers que vagin en el TAV puguin fer el transbordament a la mateixa andana. Els trens seran els nous combois que ja cobreixen els de mitjana distància entre Figueres, Girona i Barcelona, i el transbordament durarà entre 15 i 24 minuts. Pel que fa als bitllets, els preus entre París i Figueres oscil·len entre els 58 i els 109 euros per viatge en funció del tipus de bitllet que es compri, i entre els 63 i els 130 entre París i Barcelona. Els preus semblants al servei actual. A més, s’ofereix una tarifa de llançament de només 5 euros per anar de Figueres a Perpinyà o de 8 euros fins a Narbona per descobrir la nova connexió. Els bitllets es posaran a la venda avui, i Renfe només els vendrà per taquilla durant els primers mesos, mentre que la web de la SNCF ja els ofereix.
En l’acte de presentació ahir a Girona hi havia, a part de Serrano, el subdelegat del govern estatal, Francesc Francisco-Busquets, i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, que va destacar que “el cas de Figueres és excepcional a Espanya, és l’única ciutat que no és capital de província i que tindrà estació”.
Les mercaderies, a punt
Pel que fa a les mercaderies, a partir del 21 de desembre ja podran començar a circular en ample europeu des del port de Barcelona cap a França, ja que també es posarà en servei el tercer rail al Vallès i entre Girona i Figueres. Renfe programarà quatre trens per setmana, que podran tenir més longitud i anar més ràpid gràcies en part a les cinc hores que s’estalviaran en canvi de vies.
El projecte comprèn la urbanització d’un gran parc de gairebé 4 Km de longitud des del carrer d’Espronceda fins al passeig de Santa Coloma, amb una superfície de més de 38 hectàrees sobre les infraestructures ferroviàries i viàries soterrades que permetrà unir els barris i gaudir d’un gran espai públic.
L’objecte de la licitació és el de disposar d’un Pla Director únic que defineixi el disseny de tot el parc i redactar els projectes constructius d’urbanització de 3 dels 5 àmbits en què s’ha dividit la totalitat del parc, d’acord amb la finalització de les obres de cobertura.
Els àmbits que comprenen els 3 projectes constructius d’urbanització que es liciten són els següents:
- Àmbit Sant Andreu ——- 81.772 m²
- Àmbit La Sagrera ——— 95.981 m²
- Àmbit Bac de Roda ——- 47.808 m²
La licitació es resoldrà en dues fases. En la primera es presentaran les sol·licituds de participació mitjançant l’aportació de la documentació administrativa pertinent i BSAV seleccionarà les cinc propostes amb major puntuació segons criteris de solvència tècnica i economicofinancera. En aquesta fase, cada oferta haurà de proposar un equip independent (format com a mínim per un Arquitecte, un Enginyer de camins, canals i ports i un Tècnic paisatgista) per a cadascun dels tres projectes constructius corresponents a cadascun dels àmbits de construcció.
En la segona fase, cadascun dels cinc licitadors seleccionats haurà de presentar, en el termini que se li indicarà, una proposta de Pla Director únic per a tot el parc, a nivell d’avantprojecte, i l’oferta econòmica. Els avantprojectes es presentaran anònims amb lema. Un jurat avaluarà els avantprojectes i la Mesa de contractació proposarà l’adjudicació del licitador amb major puntuació global, sobre la base d’una ponderació del 80% la puntuació tècnica i un 20% la puntuació econòmica. Cadascuna de les quatre proposades finalistes no adjudicatàries obtindrà una compensació de 45.000 euros.
Barcelona Sagrera Alta Velocitat celebrarà una sessió informativa general, el divendres 26 de novembre de 2010 a les 11 h, a la Sala Barcelona de l’Ajuntament de Barcelona (Sector d’Urbanisme i Infraestructures) Av. Diagonal 240, 2a planta. Amb anterioritat a la sessió informativa, els licitadors podran realitzar qualsevol consulta dirigint-se per escrit a la següent adreça electrònica: info@barcelonasagrera.com.
El pressupost base de licitació és d’1.280.000 euros més IVA i el termini màxim d’execució de 14 mesos. La data límit de presentació de les ofertes és el 10 de gener de 2011, fins a les 13 hores, a la seu de les nostres oficines, carrer Segadors, 2, 5a planta. 08030 Barcelona.
