Romanian low-cost carrier Blue Air is introducing new route from Bacau. From 03JUN11, it will launch 2 weekly Bacau – Barcelona route.
Schedule as follows:
Bacau – Barcelona
0B207 BCM2200 – 0030+1BCN 737 15
0B208 BCN0130 – 0600BCN 737 26
Degut al traspas de les antigues linies de mitjana distancia a la Generalitat de Catalunya (ara serveis regionals), la nomeclatura de la xarxa ha estat modificada:
R11: Barcelona Sants – Portbou, per Girona (antiga Ca2)
R12: L’Hospitalet de Llobregat – Lleida, per Manresa (antiga Ca4b)
R13: Barcelona Estació de França – Lleida, per Valls (antiga Ca4a)
R14: Barcelona Estació de França – Lleida, per Tarragona i Reus (antiga Ca4a)
R15: Barcelona Estació de França – Riba-Roja d’Ebre, per Tarragona i Reus (antiga Ca3)
R16: Barcelona Estació de França – Tortosa / Ulldecona, per Tarragona (antiga Ca1)
Ryanair on 23DEC10 announced it is to continue its Barcelona Girona base for 5 more years, where the LCC will base up to 10 Boeing 737-800s. This leads to the launch of 8 new routes, totals 63.
New routes from Barcelona Girona as follows:
Barcelona Girona – Cochstedt
Barcelona Girona – Karlstad/Baden
Barcelona Girona – Kristianstad
Barcelona Girona – Plovdiv
Barcelona Girona – Rzeszow
Barcelona Girona – Szczecin
Barcelona Girona – Skelleftea
Barcelona Girona – Tallinn
Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?
Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.
Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.
Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.
Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).
Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.
Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).
Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.
Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.
Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?
El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.
De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).
La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.
(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.
(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.
(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.
(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.
(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.
(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.
http://blogs.elpais.com/eco-lab/2010/12/lo-que-contamina-un-tren-de-alta-velocidad.html
El Diari Oficial de la Generalitat (DOGC) publica avui l’anunci mitjançant el qual s’inicia el procés d’informació pública de l’estudi informatiu de la nova estació d’autobusos de Zona Universitària, que se situarà a la banda muntanya de l’avinguda de la Diagonal, a l’altura del carrer del González Tablas. La nova estació:
* Serà soterrada, i ocuparà un recinte de 13.250 m2, amb 3 nivells, dels quals una es destinarà a l’aparcament de vehicles privats
* Formarà part d’un gran intercanviador entre l’L3 i l’L9/10 de Metro i tramvia a més d’autobusos urbans i interurbans
* Servirà per millorar la fluïdesa del trànsit rodat i la seguretat en les maniobres de càrrega i descàrrega de passatgers
* Es configura com un punt estratègic per a facilitar i ordenar l’accés de les diferents línies interurbanes de transport col·lectiu a Barcelona, mitjançant el futur carril bus VAO de la B-23
* Donarà servei a una trentena de línies d’autobusos interurbanes, utilitzades per uns 15.000 usuaris diàriament
Una estació soterrada de 3 nivells
L’alternativa escollida com a més adient en l’estudi informatiu defineix l’estació d’autobusos soterrada, que se situarà a la banda muntanya de l’avinguda de la Diagonal, a l’altura del carrer del González Tablas, davant de la Facultat d’Empresarials de la UB.
L’estació ocuparà un espai rectangular de 13.250 m2 amb 3 nivells que acolliran diferents espais:
Edicle d’accés: al nivell de carrer, la coberta de l’estació soterrada serà un espai d’ús ciutadà que quedarà reurbanitzat, amb l’enjardinament d‘aquesta àrea, que mantindrà la vialitat actual exclusiva per a vianants. En aquest punt s’habilitarà un edicle d’accés a l’estació per als viatgers, amb escales fixes, mecàniques i ascensors per a comunicar els diferents nivells de l’estació.
Vestíbul i andanes: la planta -1 acollirà, d’una banda, la sala d’espera per als viatgers, que abastarà una superfície de 2.800 m2 aproximadament. En aquest espai es localitzaran les màquines de venda de bitllets, l’atenció al client, les oficines i els serveis. A més, la sala disposarà de pantalles d’informació d’horaris i rutes o possibles incidències, així com d’elements de megafonia. Des d’aquí, un nou passadís creuarà per sota l’avinguda de la Diagonal i connectarà amb un nou vestíbul comú que permetrà un transbordament ràpid entre els diferents modes de transport. Concretament, comunicarà amb l’L3 i l’L9/L10 a nivells inferiors, i amb el Trambaix, a nivell de carrer.
D’altra banda, en aquest nivell se situarà també l’àrea destinada a la parada i estacionament dels autobusos. Disposarà de 27 andanes distribuïdes al voltant d’una illa central rectangular, que quedarà tancada mitjançant un recinte de vidre per millorar el confort i la seguretat dels viatgers. Aquest nivell també acollirà 14 places per a l’aparcament d’autobusos.
Aparcament de vehicles privats: la planta -3 acollirà un aparcament per a vehicles privats, amb 430 places. Disposarà de dos accessos al lateral costat muntanya de l’avinguda de la Diagonal. L’entrada coincidirà amb l’accés per a autobusos a la banda Besòs de l’estació, i la sortida se situarà a l’altura de l’Escola Universitària d’Estudis Empresarials.
Connexió amb el carril bus VAO de la B-23
La nova estació d’autobusos connectarà amb el futur carril bus VAO de la B-23 projectat pel Ministeri de Foment, així com amb l’avinguda de la Diagonal i els carreres contigus. En aquest sentit, la terminal tindrà dos accessos diferents per als autobusos. Un d’ells, a la B-23, a la banda Llobregat de l’estació, i un altre al lateral costat muntanya de l’avinguda de la Diagonal, a la banda Besòs. Ambdós es construiran en rampa amb una part en túnel de nova construcció, entre pantalles:
Accés a la banda Llobregat (a la B-23): el nou tram de túnel serà d’uns 500 metres de longitud i es construirà per connectar el nivell d’andanes soterrat amb la plataforma que acollirà el futur carril bus VAO projectat pel Ministeri de Foment a la B-23. Aquest accés en rampa tindrà un carril d’entrada a l’estació i dos de sortida (un cap al carril bus VAO de la B-23 en sentit Llobregat, i un altre en sentit contrari, per enllaçar amb l’avinguda de la Diagonal en direcció Besòs o el carrer del Doctor Marañón, en direcció mar).
Accés a la banda Besòs (al lateral muntanya de l’Av. Diagonal): es construirà un tram de túnel d’uns 25 metres de longitud per connectar amb el lateral costat muntanya de l’avinguda de la Diagonal, a l’altura de la Facultat de Ciències Econòmiques de la UB. Aquest accés només tindrà un carril d’entrada a l’estació, de manera que la sortida es farà per l’accés de la B-23.
Imatges:
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Projecte a Informació Pública:
Amb el canvi d’any, la quota d’abonament al servei de Bicing serà revisada i quedarà fixada en 29,6610 € més l’IVA vigent.
Com bé sabeu, la quota d’abonament de Bicing, que pràcticament només cobreix l’emissió de l’abonament i despeses de gestió, només havia estat revisada en una ocasió al llarg de prop de 4 anys.
També queda modificat el càrrec dels trams d’excés d’ús, que queda en 0,5085€ + IVA vigent per cada tram de trenta minuts addicionals als primers 30 minuts i fins a les 2 primeres hores, i la tarifa de penalització per haver excedit les dues hores en 3,0508€ + IVA vigent per hora. També s’actualitzarà el preu d’emissió de la nova targeta d’usuari en cas de demanar un duplicat a 3,4915€ + IVA vigent.
BCN - Mobilitat 